Es rauscht wie Freiheit. Es riecht wie Welt. Natur gewordene Planken Sind Segelschiffe. Ihr Anblick erhellt Und weitet unsere Gedanken Joachim Ringelnatz
Es rauscht wie Freiheit. Es riecht wie Welt. Natur gewordene PlankenSind Segelschiffe. Ihr Anblick erhelltUnd weitet unsere Gedanken Joachim Ringelnatz

Revierbeschreibungen

Die Nordsee

Inner Seas off the West Coast of Scotland

Die Irische See

Der Englische Kanal

Das Maare Balticum

Die Nordsee hat in jeder Hinsicht eine sehr bewegte Geschichte. Vor etwa 350 Mio Jahren lag der Grund noch nahe dem Äquator auf dem gigantische Farnwälder standen. In der jetzigen Lage und Gestalt ist die Nordsee etwa 13000 Jahre alt.

Als eines der größten Randmeere der Welt wird sie im Südwesten vom Englischen Kanal und im Norden vom Atlantik durch den Gezeitenstrom in Bewegung gehalten. Westlich bietet die Britische Insel einen Schutz vor den Atlantikwellen und macht dieses flache Meer dennoch nicht zu einem geschützten Gewässer. Zahlreiche Wracks und Namen wie Jammerbucht oder Devil's Hole  legen Zeugnis von den Gefahren für die Seefahrt ab. Wilfried Erdmann beschreibt es so: ".. die Wirklichkeit sieht anspruchsvoll aus. Gezeiten, Stürme, Sände, Verkehr, Bojenwege machen die Nordsee zu einem der schwierigsten Meere der Welt". Im Osten begrenzt der Skagerrak, im Nordosten die Norwegischen Fjorde und im Süden das Wattenmeer die Nordsee. 

Nicht nur erdgeschichtlich war dieses Revier in ständiger Bewegung. Die Hanse hat viele Städte zu Perlen der mittelalterlichen Kultur und Architektur entwickelt. Engländer und Niederländer haben im späten Mittelalter in zahlreichen Seeschlachten um die Vorherrschaft im lukrativen Seehandel gekämpft. Während des zweiten Weltkrieges wurde an den Küsten der einstige Größenwahn einer ganzen Nation in Beton gegossen. Nachdem in jüngerer Zeit die Fischerei ihre Bedeutung durch Überfischung und Meeresverschmutzung weitgehend verloren hat, ist die Öl- und Gasförderung wirtschaftlich bestimmend. Für den Segler sind die vielen Plattformen und zunehmend die Windparks  Hindernisse, die aber die herbe Schönheit dieser heute weitgehend intakten Natur nicht verdrängen können.

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Westlich der Schottischen Main Lands liegen die Hebriden, die von Nord nach Süd in den Gewässern The Minch, The Little Minch und der Sea oft the Hebrides liegen. Laut IHO wird dieser Meeresabschnitt auch als Inner Seas off the West Coast of Scotland oder kurz Schottische See bezeichnet und ist Teil des Nordatlantiks. Es ist ein Reich von etwa 500 Inseln, von denen nur etwa 50 bewohnt sind. Geteilt wird das Inselreich durch die äußeren Hebriden mit der Hauptinsel Lewis und den inneren Hebriden mit der größten Insel Sky. Von Nord nach Süd erstrecken sich der Minch über ca. 120 sm. Dieser Teil ist durch die Inseln Lewis, Harris und Uist vor dem rauen Atlantik geschützt. Von West nach Ost beträgt die Distanz nur etwa 30 sm. Die Sea oft the Hebrides ist dagegen den Wellen des offenen Atlantiks ausgesetzt. Von Süd-Uist bis zur Insel Islay durchmisst dieses Seegebiet etwa 90 sm. Eine vor Starkwind oder Sturm Schutz suchende Segelyacht findet innerhalb einer Tagesreise von ca 50 sm in Tobermory oder Mallaig hervorragenden Schutz. Im nördlichen Teil, dem Minch, kann eine Segelyacht dagegen schon innerhalb einer Distanz von 30 sm einen Sturm sicher abwettern. Die vorherrschenden Winde kommen aus West bis Südwest. Im Frühjahr bringt ein nordskandinavisches Hochdruckgebiet Winde aus nördlichen Richtungen, im Winter kommen auch östliche Winde vor. In den Monaten Mai bis August ist die Sturmhäufigkeit mit nur 0,5 Tagen pro Monat gering. 5 bis 7 Beaufort sind die Windstärken, auf die ein Segler sich in der Regel einstellen muss. Atlantikstürme werden durch die vorgelagerten Inseln zwar abgeschwächt und die hohen Atlantikwellen werden an den äußeren Hebriden jäh gestoppt, dennoch entwickelt sich im  Seegebiet zwischen den Hebriden ein unangenehmer Seegang, der durch die Tidenströmung, z. B. im Little Minch, bei Wind gegen Strom, eine Yacht auf eine harte Probe stellt. Generell ist das Wetter sehr wechselhaft, an manchen Tagen durchsegelt ein Schiff alle vier Jahreszeiten. Dank der sehr guten Wetterberichte, kann sich jeder Skipper leicht auf diese Wetterbedingungen einstellen. Daneben ist der Gezeitenwechsel immer ein törnbestimmender Faktor. Die Tidenhöhe liegt zwischen 5,5 Metern bei Spring- und 1,5 Metern bei Nipp-Zeit. Der Tidenstrom ist natürlich dort am höchsten, wo sich enge Meerespassagen den enormen Wassermassen entgegenstellen. Im Kyle Rhea ist er mit bis zu 9 Knoten am stärksten. Die Sicht ist, wie überall im Norden, ausgezeichnet. Nebel kommt selten vor, dafür schränken mitunter starker Regen und Drizzle (Sprühregen) die Sicht ganz erheblich ein. Der Meeresboden ist sehr stark mit Kelp bewachsen, dazu ist darunter der Boden sehr fest, so dass Anker oft schlecht Halt finden. Bemerkens- und für Segler beachtenswert sind auch die starken Fallwinde, die an den Osthängen hoher Berge auftreten und eine Yacht durch aus in Bedrängnis bringen können.

Das Wasser ist sehr klar und türkis blau. Mit den Inseln um einen herum hat man den Eindruck, in einer intakten Natur zu leben. Weder Bohrtürme noch extensive Windparks versperren die Sicht, einzige rauchende Schornsteine sind die der Whisky Brennereien; auch der Fischfang ist überschaubar. Der erste Eindruck aber täuscht. Auch hier findet sich an Stränden der Inseln eine unglaubliche Menge Abfall. Auf der Insel Eigg haben die Schüler diesen Plastikskandal behandelt und eine beeindruckende Ausstellung in dem Inselmuseum zusammengetragen. 

Auch ein anderer Skandal ist allgegenwärtig. Im 19. Jahrhundert verließen tausende Menschen dieses Inselreich um vor Hunger, Krankheit und unmenschlicher Ausbeutung zu fliehen. Das geschah überwiegend nicht freiwillig. Vielmehr zwangen die Landlords die Menschen, ihrer Heimat den Rücken zu kehren, weil es für diese Herren billiger war für eine Überfahrt zu zahlen als den damals neuen Londoner Gesetzen zu folgen und sich um Bildung, Gesundheit und Ernährung zu kümmern. 1884 schrieb eine von London eingesetzte Untersuchungskommission von einem „Zustand des Elends, der Ungerechtigkeit und langer, geduldig ertragener Leiden, ohne Parallele in der Geschichte unseres Landes“. 

1773 schrieb der Schriftsteller Dr. Samuel Johnson von der Insel Skye an eine Londoner Freundin: „Schottland sehen, Madam, heißt nur, ein schlechteres England sehen. Die Hebriden sehen, heißt indes, ein ganz anderes Land sehen“. So wie damals kommt ein Reisender, egal ob zu Land oder zu Wasser, noch heute ins Schwärmen.

 

Die Irische See ist per Definition des Internationalen Hydrographischen Instituts ein Randmeer des Atlantiks. Sie grenzt im Norden an den North Channel in einer Linie zwischen dem Mull of Galloway in Schottland und Ardglass in Irland. Im Süden grenzt sie an den St. George Channel in einer Linie zwischen Rosslare in Irland und St Davids in Wales. Mit einer Größe von 46.000 km² ist sie im Vergleich zur Nordsee, die 575.000 km² umfasst, klein. Von Nord nach Süd beträgt die Distanz 143 sm und ist damit rel. schnell durchsegelt. Eine Konstante dieses Seegebietes ist das sehr wechselhafte Wetter. Bei vorherrschenden westlichen bis südwestlichen Winden bietet die Irische Küste immer guten Schutz in Lee und viele geschützte Häfen. Segelt man von West nach Ost ist die Situation anders. Wales ist eine Küste mit wenigen Häfen, die dazu meist tidenabhängig sind bzw. trocken fallen. Die sehr sehenswerte Isle of Man bietet in Peel einen sicheren Hafen, der bei Hochwasser +/- 2h geöffnet wird. Etwa auf der Breite von 54° Nord teilt sich der Strom in der Irischen See. Bis Hochwasser Dover fließt das Wasser in die Irische See, nach Hochwasser Dover fließt das Wasser wieder hinaus. Hat man also im North Channel einen nach Süden setzenden Strom, setzt er im St Georges Channel nach Nord und umgekehrt. In der Bucht westlich des 005. Längengrades von Greenwich zwischen Ardglass und Dublin herrscht deshalb praktisch immer ein stromloser Zustand, der im Englischen "Slack" genannt wird und leicht zu durchfahren ist. In den Gewässern nördlich und südlich des beschriebenen Gebietes treten Strömungen zwischen 2 und 3 Knoten auf. Auf der Isle of Man, in Port St. Mary, hatten wir einen Tidenhub von 9 Metern, im Irischen Arklow waren es dagegen nur 60 cm.  Die Sicht ist überwiegend gut, wird aber nicht selten sehr schlecht (!) durch den mitunter lang anhaltenden Nieselregen, den eine langsam verlagernde Warmfront verursacht. Neben der beeindruckend schönen Natur sowohl der englischen-, der walisischen- und der irischen Küste liegt der besondere Reiz dieses Reviers in seiner wechselhaften Geschichte. Von einem Segelschiff aus betrachtet, das von  west nach ost die Irische See kreuzt, versteht man sehr gut die Begehrlichkeiten, die das grüne und wirtschaftlich reiche Irland bei den im Mittelalter mit modernsten Waffen gerüsteten einstigen englischen Herrschern geweckt haben. Die irische Bevölkerung hat dafür einen unglaublich hohen Preis gezahlt. Für mich ist es das traurige Beispiel der späteren Kolonialpolitik der sogenannten westlichen Welt.

 

Den Englischen Kanal habe ich von West nach Ost durchsegelt. Von Lands End bis Dover blieb ich auf der englischen Küstenseite. Was mich zunächst wirklich überraschte war die Schönheit des englischen Südens. Hier lebt die Tradition des sicher reichen aber eben auch guten alten Englands.  Bei den Longships genannten Felsen vor Lands End hat ein der Atlantik mit seiner hohen Dünung noch fest im Griff und starker Strom setzt mit bis zu 4 Knoten. Im Reeds wird die Passage wirklich gut beschrieben. Von der Keltischen See kommend kann eine Jacht in der White Sand Bay vor Anker gehen und auf die richtige Tide warten. Kommt man zu früh oder zu spät, ist es schwer, das Kap zu runden.  Den südlichsten Punkt des Kaps, Gwennap Head, sollte man bei HW Dover (+5h) erreichen. Dann ist der Strom immer mit einem.   Falmouth ist dann der erste Hafen der Wahl in Südengland. Newlyn ist ein schmutziger stinkender Fischereihafen, der nur für den Notfall zu empfehlen ist.

 

Wie Falmuoth liegen an dieser Küste die Häfen in fjordähnlichen Flußmündungen. Jede dieser Städte ist eine Perle und bietet schöne Liegeplätze an Bojen oder Schwimmstegen. Ich habe Fowey, Plymouth, Dartmouth und Weymuoth besucht. Die Lagune um Poole mit seinen vorgelagerten Kreidefelsen sowie die Isle of Weight sind natürlich ebenso ein Muss wie der Besuch der HMS Victory im Hafen von Portsmouth. Besonders Poole und die Häfen der Isle of Weight sind im Sommer total überlaufen. Segler, die das Gedränge in schwedischen oder niederländischen Häfen in der Hochsaison kennen, sind  vertraut mit der Suche nach Liegeplätzen, der Enge und der Menschenfülle. Ich kam aus dem hohen Norden hierher und musste mich erst umgewöhnen.

 

Zwischen Falmouth und der Isle of Weight passiert man die Kaps Start Point, Portland und Anvil Point. Die Strömungen sind hier besonders tückisch. Ich habe immer mindestens 3 sm Abstand gehalten. Es gibt Empfehlungen, nahe unter der Küste zu fahren, weil dort der Strom gering ist und auch Nehrströme genutzt werden können. Bei Start Point wurde das aber sogar einem Großsegler, der Herzogin Cecilie, zum Verhängnis. Sie fuhr im April 1936 bei Nebel und starkem Wind auf ein Riff und konnte trotz größter Mühen nicht mehr geborgen werden. Ich habe erst drei Mal in meinem Seglerleben ein Mayday gehört. Eines davon bei Start Point. Eine Yacht fuhr bei gutem Wetter unter Maschine dicht unter der Küste. Der Motor hatte einen Schaden und die Yacht, besetzt mit Ehepaar und kleinen Kindern, trieb auf die Küste zu. Der Funkverkehr hörte sich wirklich dramatisch an.

 

Erwähnenswert ist auch der Funkverkehr. Man bekommt Wetter- und Warnnachrichten auf englisch und französisch und ist damit bestens informiert.  Bei dem berüchtigten Fastnet Race 1979 allerdings kündigte der französische Wetterbericht Windstärke 8 - 10, BBC dagegen 4 - 6, zunehmend 8 an*. Glücklicherweise stehen heute deutlich bessere Wetterinformationen zur Verfügung.

* Nick Ward, Allein mit dem Tod, DK 2009, S 50 ff

 

Nach dem Verlassen des Solents Richtung Dover ändert sich das Revier von einem touristisch attraktiven zu einem industriell ausladenden Küstenstreifen. Der Kanal wird eng und der Schiffsverkehr verdichtet sich enorm. Neben den großen Schiffen im Verkehrstrennungsgebiet (VTG), das bei Dover nur noch 3 sm von der Küste entfernt ist, fahren in der Küstenverkehrszone viele Fischer, Fähren und Yachten. Zwischen Beachy Head und Dungeness teilt sich der Strom wie in einer Wasserscheide. Das nutzend, kann eine Yacht, vorausgesetzt sie macht mindestens eine Fahrt über Grund > 7 Knoten, die Distanz von etwa 100 sm zwischen dem Ostausgang des Solents bei Nab Tower und Dover fast ausschließlich mit dem Strom fahren. Das wird so im Reeds beschrieben und man erfährt es beim Bier in der Hafenkneipe in Portsmouth. Ich habe den Nab Tower bei HW Dover (+5h) passiert und bin bei schwacher SE Brise mit 5 - 7 Knoten Fahrt die Distanz von 50 sm bis Newhaven gesegelt. Dann habe ich eine Pause in Newhaven eingelegt und bin bei HW Dover  (-4h) die restliche Distanz von 60 sm bei mäßiger Brise aus SW mit dem Strom bis Dover bei einer FüG von 7,5 - 5,5 Knoten gesegelt.

 

Schon weit vor Dover erkenne ich die wie an einer Perlenkette aufgereihten Fähren. Ich melde mich bei der Port Control ab und an. Trotz Erlaubnis zum Auslaufen durch die Port Control drängt mich eine Fähre im SW-Ausgang zur Eile, was meine Maschine aber nicht hergibt. Die Achtungstuterei von dem wachhabenden Offizier macht mich echt nervös und ich verstehe die Hafenaufsicht einfach nicht. Yachten kommen bei diesen Seeleuten scheinbar gar nicht vor. Wilfried Erdmann hat den Kanal mehrfach einhand und ohne Maschine durchsegelt, meine Achtung vor diesem Segler steigt enorm nach dieser Erfahrung.

 

Und nun zur Frage, wie ich den Kanal in dieser Meerenge gequert habe. Naheliegend ist natürlich, den kürzesten Weg, also von Dover nach Calais zu wählen. Aber dann muss zusätzlich zum Verkehr im VTG noch den zahlreichen Fähren ausgewichen werden. Ich habe deshalb etwa 2 sm NE der Süduntiefe Goodwin mit SE Kurs das VTG gequert. Der Schiffsverkehr war überschaubar und nur 2 große Frachter habe ich durch Verringerung der Fahrt achtern passiert. Die Südtonne Goodwin habe ich bei HW Dover (-2h) erreicht und das VTG dann bei geringem NE setzenden Tidenstrom gequert. So konnte ich auch bei langsamer Fahrt den vorgegebenen KdW im VTG sicher einhalten. Danach hat mich dann der NE Strom die belgische Küste entlang getragen.

 

Gerne möchte ich diesen Beitrag komplettieren und über die französische Küste schreiben. Neben den enormen Tidenhüben erwarte ich hier auch eine andere Seglermentalität. Die der Briten auf jeden Fall war in jeder Hinsicht exzellent. Auf meine Frage beim Hafenmeister in Dunkerque, warum der französische Wetterbericht nicht wie int. üblich auch in englischer Sprache ausgegeben wird, bekomme ich als Antwort, dass das vielleicht schlecht ist aber dafür seien die Frauen nun mal definitiv schöner in Frankreich. Qui, peut-etre! Eines ist ganz sicher besser, das Brot! In Dunkerque habe ich mir nach so langer Entbehrung ordentlich den Bauch mit frischem Baguette, salziger Butter, Austern, Garnelen  und gutem Wein vollgeschlagen.

 

Für den Törn Rund um Großbritanien habe ich, mit Ausnahme der Shetland Inseln (Admirality Charts), Imray Seekarten verwendet. Als Übersegler Admirality Charts.

Die verwendeten Pilots waren der unverzichtbare Reeds und von Imray der

Cruising Almanach, Cruising Association

East Cost Pilot, Colin Jarman, Garth Cooper, Dick Holness

North Sea Passage Pilot, Brian Navin

Shetland Islands Pilot, Gordon Buchanan.

North and East Scotland, Martin Lawrence

Kintyre to Ardnamurchan, Clyde Criusing Club

Ardnamurchan to Cape Wrath, Clyde Criusing Club

East and North cost of Ireland, Irish Cruising Club

Ausserdem hatte ich von allen Seegebieten den Tidal Stream Atlas von Admirality an Bord.

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Das Maare Balticum

 

"Vom Ozean im Westen weitet sich im Osten ein Meeresarm", zitiert Adam von Bremen* etwa im Jahre 1040 n. u. Z. Einhard (Gelehrter, ca. 800 n. u. Z.) aus dessen Lebensbeschreibung Karls des Großen. "Dieser Meeresarm heißt bei den Anwohnern, weil er sich wie ein Gürtel (lat. Balteus) lang durch die Skythischen Länder bis nach Griechenland hinzieht, der Baltische, Barbarenmeer oder auch Skythensee nach den barbarischen Völkern, die an ihm wohnen". Bis zur Athene gelangte ich im Jahre 2018 n. u. Z. allerdings nicht, sondern lediglich bis Haparanda. Dort, auf etwa 65° 50' N, endet die Ostsee und verabschiedet sich mit einer umwerfenden Insellandschaft, die im Winter und im Frühjahr bis Ende Mai von einer festen Eisdecke umgeben ist.

 

Eine Yacht, die von Flensburg aus die occidentale Küste bis zum nördlichsten Punkt des Maare Balticums und von dort die orientale Küste zurück segelt, hat die Ostsee umrundet. Denn laut der International Hydrographic Organization ist dies der Seeraum, der sich von den südlichen Grenzen des Großen- und Kleinen Beltes sowie des Öresunds nach Osten und Norden ausdehnt. Die Wasserfläche umfasst etwa 414.000 Quadratkilometer, die Nordsee ist im Vergleich mit 575.000 km² nicht wesentlich größer.

 

Adam von Bremen bestätigt auch Einhards Aussage, dieser Meeresarm sei von unbekannter Länge. Allerdings führt er an, dass Dänen ihm versicherten, dass schon viele das ganze lange Meer in weniger als vier Wochen befahren hätten. Über die Breite berichtet Einhard, dass kleine Boote die Überfahrt leicht in einer Nacht bewältigen.

 

Auf meiner Reise, also etwa 1000 Jahre später, hatte ich von Flensburg bis Flensburg 2900 sm im Kielwasser (den Finnischen Meerbusen habe ich ausgelassen).  Besonders interessant an einer Umrundung der Ostsee sind die Menschen. So schreibt Adam von Bremen über die Pruzzen und Samländer, dass ihnen Gold und Silber gar nichts gilt. Auch besitzen sie massenhaft fremdartige Pelze, deren Duft das todbringende Gift der Prunksucht in unsere Welt gebracht hat.  Über die Sitten dieser Völker ließe sich noch viel erfreuliches sagen, hätten sie nur den Glauben an Christus. Und über die Finnen finden sich die folgenden Worte: Auch sollen an den Küsten Amazonen leben, heute heißt es Frauenland. Man erzählt, sie sollen durch einen Schluck Wasser Kinder empfangen. Geboren würden alle männlichen Kinder als Hundsköpfe, alle weiblichen als wunderschöne Mädchen. Und, stimmt das? Findet es selbst heraus!

 

Bertold Brecht schrieb während seines finnischen Exils über die dortige Landschaft:

Fischreiche Wässer! Schönbaumige Wälder!

Birken- und Beerenduft!

Vieltöniger Wind, durchschaukelnd eine Luft

So mild, als stünden jene eisernen Milchbehälter

Die dort vom weißen Gute rollen, offen!

Geruch und Ton und Bild und Sinn verschwimmt.

Der Flüchtling sitzt im Erlengrund und nimmt

Sein schwieriges Handwerk wieder auf: das Hoffen

 

Meine Route verlief zunächst südlich von Fehmarn über Sassnitz nach Bornholm. Von dort dann durch den Kalmar Sund nach Mariehamn. Ab hier bin ich entgegen dem Uhrzeigersinn durch den Bottnischen Meerbusen nach Haparanda, Töre und zurück entlang der schwedischen Küste wieder nach Mariehamn gesegelt. Dann weiter über Gotland, Lettland, Littauen und Polen wieder nach Flensburg. Und eines stimmt nach wie vor, die Menschen sind besonders angenehm im Umgang. Es scheint, die Aufgeregtheit, der Hunger nach Ich und die Gier mancher Menschen Mitteleuropas sind hier noch nicht richtig angekommen.

 

Bemerkenswert ist die ethnische Minderheit, die Samen, im nödlichen Lappland. Im Gegensatz zu Sinti und Roma werden diese Menschen über den Arktischen Rat an politische Entscheidungen beteiligt und ihre Lebensweise wird respektiert.

 

Das Wetter ist wie überall in unseren Breiten sehr wechselhaft. Im Frühjahr herrschen nördliche, im Sommer südliche Winde vor. Amwind- und Kreuzkurse dominieren. Der Bottnische Meerbusen wird durch die norwegische Gebirgskette von den Atlantiktiefs verschont und ist relativ mild und sturmfrei. Bildet sich allerdings ein Tief in Südschweden, das dann Richtung Nordost zieht, kann es ungemütlich werden. Im August treten, besonders nach einem sehr warmen Sommer, heftige Gewitter mit Sturmboen und sogar Tornados auf. Mir ist auf der Rückreise ab Gotland häufig der Atem stehen geblieben ob der Kraft, mit der so ein Wettergeschehen plötzlich auftritt.

 

Die finnische Küste ist flach und voller Untiefen. Nach lang anhaltendem hohen Luftdruck fällt der Wasserstand erheblich. Manch eine Yacht hat Grundberührung. Deshalb ist es ratsam, Wasserstandsmeldungen einzuholen. Finnen, Schweden aber ganz besonders Polen geben, über Kanal 16 angekündigt, ausführliche Wetterberichte. Man kommt also auch ohne Internet zurecht. Allerdings fällt ganz besonders im Bottnischen Meerbusen auf, dass, egal wie unbewohnt ein Fleck Erde, Netzempfang möglich ist. Davon kann sich das reiche Deutschland eine dicke Scheibe abschneiden.

 

Überall begegnet einem Segler die Postglaziale Landhebung, die im Bottnischen Meerbusen mit etwa 9 mm pro Jahr die stärkste weltweit ist. Manch tiefgehender Hafen ist dadurch flach geworden (Ratan) und manche einstige Hafenstadt liegt im landesinneren (Gammelstad). Höhepunkt einer solchen Reise ist die Höga Küste. Die Berge ragen deutlich über 200 Meter aus dem ebenso tiefen Wasser heraus. Hier findet man Ruhe in wirklich unberührter Natur. Weitere Höhepunkte sind die vielen Inseln mit ehemaligen Lotsenstationen auf der finnischen Seite wie Isokari, Mässkär, Tankar. An der schwedischen Küste sind besonders schöne Beispiele dafür die Insel Storjungfrun und der kleine Hafen Bjuröklubb.

 

Der Kompass spinnt in diesen Breiten wie überall im Norden.  Dementsprechend muss die Missweisung, die zwischen +006° bis + 010° beträgt, immer berücksichtigt werden. Die Navigation ist entlang der flachen unreinen finnischen Küste schwierig. Durch das Archipel Kvarken konnte ich allerdings mit achterlichem Wind unter gereffter Genua ausgezeichnet segeln und navigieren. Das hat mir als Einhandsegler bei immerhin etwa 6 Bft richtig Spaß gemacht. Was das Segeln in Küstennähe ebenfalls erschwert, sind die ausgedehnten Fischernetze. Eigentlich sind es Reusen, die im Frühjahr dem Lachs auflauern und direkt unter der Meeresoberfläche schwimmen. Kommt man dort hinein, hat man die Fischer gegen sich. Ich bin meistens weg von der Küste in's tiefe Wasser.

 

Campinggas bekommt man nicht in nördlichen Ländern. In Svartvik, südlich von Sundsvall, habe ich eine Gashandlung gefunden (die einzige an diesen Küsten), die mir meine Propan-Nachfüllflasche aufgetankt hat. Eigentlich gibt es nur einen Rat, Vorrat mitnehmen. Für ein Schiff mit Platz für größere Gasflaschen  gibt es kaum Probleme, denn dafür kann an den meisten Tankstellen Propan gekauft werden. Nötig sind allerdings Adapter.

 

Als Pilot hatte ich die wirklich gute Ausgabe "The Baltic Sea and Approches" von Imray an Bord. Daneben schwedische, finnische und deutsche (Delius Klasing) Seekarten. Und für den Plotter C-Map Karten. Dazu Admirality Charts als Übersegler.

 

Im Vergleich zur Nordsee fiel mir überall auf der Ostsee auf, dass die kommerzielle Schifffahrt sich gegenüber der Sportschifffahrt nicht an die Regeln der KVR hält! Was auf der Nordsee und hier besonders auf englischen und schottischen Gewässern selbstverständlich ist, ist hier deutlich die Ausnahme. In mehreren Fällen wurde mir auf Funk nicht geantwortet, in einem Fall wurde ich in einer mir fremden Sprache regelrecht beschimpft, so dass sich die schwedische Küstenwache eingeschaltet hat. Eine Ausnahme machte ein Kreuzfahrtriese, dessen Wachhabender eine klare Absprache mit mir getroffen hat - I pass you astern! Danach haben wir uns noch kurz unterhalten, ich hatte den Eindruck, er hätte gerne mit mir getauscht und ich hätte gerne bei ihm zu Abend gegessen. Lange habe ich den Lichtern hinterher geschaut und über den krassen Unterschied, ich alleine, dort etwa 4000 Menschen, nachgedacht.

 

Wer diesen Törn macht, sollte mindestens 2 Monate Zeit im Gepäck haben und wird ganz sicher nicht enttäuscht. Außerdem muss man dazu kein ausgewachsener Blauwasser-Segler sein, denn die Ostsee bietet immer auf kurzen Distanzen einen sicheren Hafen.

 

*Adam von Bremen beschrieb in seiner etwa 1070 n. u. Z. verfassten Gesta Hammaburgensis auch die nordeuropäischen Gewässer und zitierte Einhard, ein Geschichtsschreiber aus dem 8 Jhd, sowie den Dänenkönig Sven Estridsson. Letzterer dürfte sein Wissen wiederum von den Wikingern übernommen haben.

Die Seglergemeinschaft ist umweltbewusst

Das Thema Umweltschutz wird im Lehrbuch zum Sporthochseeschifferschein mit den Worten eingeleitet: Wir müssen unsere Umwelt schützen , wenn wir Lebensqualität und eventuell sogar Lebensmöglichkeit auf unserer Erde erhalten wollen.

Die Ozeane sind mit etwa 100 bis 140 Millionen Tonnen Plastikmüll belastet. Im Nord-Pazifischen  Äquatorialstrom schwimmt ein Müllteppich, der größer ist als der Subkontinent Indien. Dieser schwimmende Abfall macht aber nur 15% des gesamten Plastikmülls aus, der die Ozeane belastet. Weitere 15% liegen an den Küsten, 70% auf dem Meeresboden. 

Dieser Müll-Skandal wird verursacht durch skrupelloses Handeln von Industrie und Regierungen. Aber auch durch das gedankenlose Verhalten vieler Konsumenten. 

Plastikmüll ist leider nicht das einzige Problem. Gerade die Nordsee ist ein gutes Beispiel für Geldgier versus Vernunft. In den siebziger Jahren wurden hier hochgiftige Chemieabfälle verklappt und verbrannt. Nach den Weltkriegen wurde massenhaft konventionelle aber insbesondere chemische Munition versenkt. Danach hat sich die Nordsee in ein riesiges Industriegebiet verwandelt. Das sensible Randmeer ist überfischt, Oel und Gas wird gefördert und riesige Windparks errichtet. Das hinterlässt Spuren!

Es hat sich in der Nordsee vieles verbessert. Das Wattenmeer ist Weltkulturerbe der Vereinten Nationen! Dennoch ist diese vielfältige Umwelt auch weiterhin gefährdet. 

Hier möchte ich zeigen, wie ich diese Umwelt, die so wenige Menschen sehen, wahrnehme.

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The Highland and Island Clearances
Zitate aus dem Napien Report von 1883, der die
Lebensumstände der schottischen Landbevölkerung untersucht.
Von Andreas Stübbe ausgesucht, bebildert und übersetzt
Clearances, Napien Report.pdf
PDF-Dokument [3.3 MB]
Spuren im Sand
Ein Fotoessay
von Andreas Stübbe
aufgenommen an der Westküste Dänemarks
Spuren im Sand.pdf
PDF-Dokument [14.3 MB]
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© Andreas Stübbe